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Konstruktionstyp:
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Funktion / Nutzung:
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| Neben: |
Centre d'information du viaduc de Millau
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| In der Nähe von: |
Mautstation des Millau-Viadukts (2004)
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| Teil von: |
Autobahn A 75 (Frankreich)
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DYWIDAG-Litzenspannverfahren mit nachträglichem Verbund |
| Das DYWIDAG-Litzenspannverfahren mit nachträglichem Verbund wird bereits seit Jahrzehnten vielseitig eingesetzt: im Brückenbau, im Behälterbau und bei vielen anderen Ingenieurbauwerken über und unter der Erde sowie Off-Shore. |
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Elastomerlager [SNAC] |
| Alle Arten von Elastomerlagern für den Brücken- und Ingenieurbau nach der EN 1337-3: Gleitlager, stahlbewehrt, Neopren, Naturkautschuk, etc. |
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| Beschreibung | Wert |
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| Brückentafel |
Stahl
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| Pfeiler |
Stahlbeton
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| Pylone |
Stahl
|
| Widerlager |
Stahlbeton
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| Schrägseile |
Stahl
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Gesamtlänge |
2 460 m | | |
Feldweiten |
204 m - 6 x 342 m - 204 m | | |
Horizontaler Krümmungsradius |
20 000 m |
| Brückentafel |
Überbauhöhe |
4.20 m | | |
Höhe über Talgrund oder Wasser |
270 m | | |
Gesamtbreite |
32.050 m | | |
Längsneigung |
3.025 % |
| Pfeiler |
Höhe |
111.94 m | | |
Höhe |
144.21 m | | |
Höhe |
244.96 m | | |
Höhe |
77.56 m | | |
Höhe |
136.42 m | | |
Höhe |
221.05 m | | |
Höhe |
94.50 m |
| Pylone |
Höhe des Pylonen (über Fahrbahn) |
88.92 m | | |
Höhe des Pylonen (über Grund) |
max. 343 m |
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| |
Volumen der Erdarbeiten |
350 000 m3 |
| Baubehelfe |
Baustahl |
S 355: 3 200 t
S 460: 3 200 t | | |
Betonvolumen |
7 500 m3 | | |
Schlaffstahl |
400 t |
| Brückentafel |
Baustahl |
S355: 23 500 t
S460: 12 500 t |
| Fundamente |
Schlaffstahl |
13 450 t |
| Fundamentplatten |
Betonvolumen |
13 000 m3 | | |
Schlaffstahl |
1 300 t |
| Pfähle |
Betonvolumen |
6 000 m3 | | |
Schlaffstahl |
1 200 t |
| Pfeiler |
Betonvolumen |
53 000 m3 | | |
Spannstahl |
200 t | | |
Schlaffstahl |
10 000 t |
| Pylone |
Baustahl |
S355: 3 200 t
S460: 1 400 t |
| Schrägseile |
Stahl für Schrägseile |
1 500 t |
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| |
Baukosten |
€ 300 000 000 |
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|
| 1987
|
| Erste Trassierungsvorschläge durch das CETE Aix-en-Provence. |
| 1990
|
| Das zuständige Ministerium fällt eine Entscheidung zugunsten einer Tarnquerung von etwa 2500 Metern. |
| 1993- 1994
|
| Sieben Architekten und acht Ingenieurbüros werden separat konsultiert. |
| 1995- 1996
|
| Zweite Studienphase zur Formfindung mit fünf Entwurfsgruppierung mit jeweils einem Architekten und einem Ingenieurbüro. |
| 1996
|
| Die Jury entscheidet sich für die Lösung mit der mehrfeldrigen Schrägseilbrücke der Entwurfs-ARGE Sogelerg - Norman Foster. |
| 1998
|
| Es wird entschieden, den Viaduc de Millau in einem Konzessionsmodell zu betreiben. |
| 2000
|
| Wettbewerbsbeginn für die Konzession/den Bau. |
| März 2001
|
| Eiffage gewinnt den Wettbewerb und wird zum Konzessionär erklärt. |
| Mai 2001
|
| Der Bauvertrag wird unterschrieben. |
| August 2001
|
| Die Konzession wird vom Ministerium an Eiffage vergeben. |
| 16. Oktober 2001
|
| Baubeginn. |
| November 2002
|
| Pfeiler P2, der am höchsten werden soll, wächst auf über 100 Meter an. |
| 26. Februar 2003
|
| Das Einschieben des Überbaus beginnt. |
| 28. Mai 2003
|
| Pfeiler P2 übersteigt die Höhe von 180 Metern und wird dadurch der höchste Brückenpfeiler der Welt, ein Rekord der vorher vom Kochertalviadukt gehalten wurde. Der Rekord wird vermutlich bis zum Jahresende nochmals gebrochen - der höchste Pfeiler soll 245 Meter hoch sein. |
| 3. Juli 2003
|
| Beginn der Verschubphase L3. Sie endet 60 Stunden später. Am Ende des Verschubes wird der Fahrbahnträger vorübergehend "festgenagelt", um die Standfestigkeit bei Windstärken bis zu 185 km/h zu gewährleisten. |
| 25. August 2003- 26. August 2003
|
| Verschubphase L4. |
| 12. September 2003
|
| Zweite Verschubphase (L2) des nördlichen Fahrbahnträgers auf 114 Meter Länge. Der erste Verschub (L1) wurde quasi auf dem Trockenen hinter dem Widerlager geübt, um die technischen Vorrichtungen zu testen und zu justieren. |
| November 2003
|
| Fertigstellung der Pfeiler. |
| 26. März 2004
|
| Verschubphase L10 von der Südseite. Der Stahlhohlkasten erreicht den Pfeiler P3. |
| Nacht vom 4. April 2004- 5. April 2004
|
| Der Stahlträger des Überbaus wird auf den Pfeiler P2 geschoben, dem höchsten Brückenpfeiler weltweit. Der Verschub wird dabei durch Wind und Nebel verlangsamt, die das Laserführungssystem stören. Zu diesem Zeitpunkt sind insgesamt 1 947 Meter des Überbaus eingeschoben. |
| 20. April 2004
|
| Ende des Verschubs des Überbaus von der Nordseite. Das Ende des Hohlkastens ragt bis zur Feldmitte über den Pfeiler P2 hinaus. Es verbleiben noch 2 Verschubphasen von der Südseite aus. |
| 28. Mai 2004
|
| Fertigstellung des Fahrbahnträgers. |
| Ende Juli 2004
|
| Fertigstellung der Pylone. |
| November 2004
|
| Vorgesehene Fertigstellung der Demontage der Hilfsstützen. |
| 17. November 2004
|
| Beginn der Belastungsproben mit einer Gesamtlast von 920 Tonnen. |
| 14. Dezember 2004
|
| Eröffnung durch den französischen Staatspräsidenten Jacques Chirac. |
| 16. Dezember 2004, 09:00
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| Verkehrsfreigabe. |
| 2006
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| Outstanding Structure Award 2006 (IABSE) |
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Die Pfeiler haben folgende Abmessungen:
- In Längsrichtung: 16 bis 17 Meter
- In Querrichtung: Variabel beginnend mit 10 Metern am Pfeilerkopf und bis zu 27 Metern am Fuß für den höchsten Pfeiler.
Die Pfeiler teilen sich in zwei Arme 90 Meter unter der Fahrbahn. Die Arme sind vertikal vorgespannt mit jeweils acht Spannsträgen 19T15S.
Die Abmessungen der Arme ist ebenfalls variabel: In Längsrichtung 5 Meter am Kopf und 8,60 Meter am unteren Ende. |
| Die Höhe der Pylonen beträgt insgesamt 87 Meter. Die Form entspricht einem invertierten Y in der Längsrichtung. Die Höher der Beine dieses Y ist 38 Meter. |
| Die Fahrbahn wird mit Schrägseilen abgespannt. Diese sind in zwei Ebenen angeordnet zu je 11 Schrägseilen. Die Verankerungen der Schrägseile haben einen Abstand von 12.51 Metern im Fahrbahnträger. |
| Jeder Pylon hat ein Gewicht von 650 Tonnen und eine Höhe von nahezu 89 Metern. Die Pylonen werden hinter den Widerlagern zusammengeschweißt, und schließlich in waagerechter Lage in einem Stück auf einem Kamag-Transporter zum entsprechenden Pfeiler transportiert. Dort werden Sie im Laufe eines halben Tages mit einer Hilfsvorrichtung in die Vertikale gedreht. |
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 |
28 poids lourds mettent le viaduc à l'épreuve, in
"Le Moniteur des Travaux Publics et du Bâtiment", 26 November 2004, n. 5270 .
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|
L'apogée du système Freyssinet, in
"Sols et Structures", 2004, n. 220 .
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|
La décision du viaduc ne s'est pas prise en un jour, in
"Viaduc Magazine", 2003, n. 1 .
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An epic Task, in
"Bridge Design & Engineering", August 1996, n. 4 v. 2 .
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Freyssinet cable-stayed structures, Freyssinet International, Vélizy-Villacoublay (Frankreich) , 2004; S. 74-75.
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Informations brèves. A75: viaduc de Millau, in
"Ouvrages d'art", Juli 1996, n. 24 .
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Kunstwerk - Het viaduct van Millau (F) / Ouvrage d'Art - Viaduc de Millau (F), in
"Staal_Acier", n. 1 .
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|
Levage spectaculaire de pylônes au viaduc de Millau, in
"Le Moniteur des Travaux Publics et du Bâtiment", 23 Juli 2004, n. 5252 .
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|
Millau's temporary towers to get hydraulic boost, in
"Bridge Design & Engineering", 1. Quartal 2003, n. 30 v. 9 .
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|
New landmark gets thorough inspection, in
"Bridge Design & Engineering", 4. Quartal 2004, n. 37 v. 10 .
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La passion fait l'homme, in
"Viaduc Magazine", 2003, n. 1 .
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Ready for action, in
"Bridge Design & Engineering", 4. Quartal 2004, n. 37 v. 10 .
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Le risque sismique sur la construction, in
"Travaux", Februar 2005, n. 816 .
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Technique auto-grimpante PERI ACS pour les plus hautes piles du monde, in
"Travaux", Februar 2005, n. 816 .
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Viaduc de Millau, in
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Le viaduc de Millau reçoit son tapis noir, in
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"Viaduc de Millau": Höhenweltrekord bei einem technisch anspruchsvollen Bückenbauwerk, in
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Viaduc de Millau, France, in
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Viaduc de Millau: accostage réussi, in
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Viaduc de Millau: la pile P2 sort de terre, in
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Viaduc de Millau: premier "vrai" lançage au nord, in
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Vieu, Patrick La concession du viaduc de Millau, une nouvelle approche du partenariat concédant-concessionnaire dans le domaine autoroutier, in
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Wyniecki, Pierre Des calculs avancés pour un ouvrage exceptionnel, in
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Es gibt insgesamt 506 Bilder.
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